۲-۲ بخش دوم : تاریخچه بیمه های باربری
طبق بررسی های محققان و تاریخ نویسان احتمالاً چینیها اولین ملتی بوند که در سه هزار سال قبل از میلاد مسیح در بیمه باربری دریایی اصل تقسیم خطر را مراعات نمودند. به این ترتیب که زمانی که کالایی را از طریق رودخانه حمل میکردند. آن را توسط چندین کشتی حمل میکردند تا اگر یکی از کشتیها غرق شود بقیه کالاهای موجود در کشتیهای دیگر سالم به مقصد برسند.
دو هزار سال قبل از میلاد نیز در دوران هامورابی قوانینی برای حمایت کاروان‌ها وضع شده بود به طوری که اگر در هنگام حمل کالاهای بازرگانی غارت، دزدی و یا حوادث دیگری پیش میآمد خسارت ایجاد شده توسط عدهای از اهالی شهر بابل جبران میشد. در همین دوران در هندوستان نیز چنانچه فردی به یک مسافرت طولانی میرفت پول قرض میگرفت و بهره آن را ( حدود ده درصد در ماه ) میپرداخت و اگر مسافرت در دریا نیز انجام میشد بهره آن به حدود ۲۰ درصد میرسید. چون این میزان بهره از بهره معمولی ۵ درصدی آن بیشتر بود می‌توان نتیجه گرفت که نرخ بهره اضافی در واقع حق بیمه خطرات بوده است.
همچنین در مصر باستان صندوق‌های تعاونی برای پرداخت هزینه های کفن و دفن افراد وجود داشته است. در مدیترانه شرقی نیز حدود ۷۰۰ تا ۹۱۶ قبل از میلاد مسیح در لوان[۴] قانونی تصویب شده بود که بر اساس آن زیان همگانی یک رسم بازرگانی دریایی شناخته شده بود و طبق آن خسارت وارده به یک نفر در حین سفر دریایی بین همه کسانی که کالایشان سالم به مقصد رسیده بود تقسیم
میشد.(شیبانی ، ۱۳۵۲، ۲تا۴ ) و (فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۱)
تا حدود قرنهای چهارم و پنجم قبل از میلاد مسیح نیز همچنان مدیترانه شرقی مرکز تجارت جهان بود و وامهای دریایی بین بازرگانان رایج بود به این ترتیب که سرمایهداران یونانی به صاحبان کشتیها و کالاها وامی با نرخ بهره بیشتر از حد معمول میدادند و در صورتی که کشتی و کالا سالم به مقصد میرسید وام و بهره آن را دریافت میداشتند و اگر کشتی غرق میشد وام دهنده حق استرداد وام را نداشت.(شیبانی ، ۱۳۵۲، ۲تا۴ ) و (فولادیان ، ۱۳۸۸، ۱۰)
همچنین طی اظهارات یک نویسنده به نام «لیوی»[۵] در کتابش در سال ۲۱۵ قبل از میلاد دولت اسپانیا به دلیل نیاز به صادرات ناچار شد که مقرراتی وضع کند که طبق آن، خطرات دریا و خسارات وارده به کالاها را تقبل کند. امپراتور روم در سال ۴۰۱ بعد از میلاد برای اینکه غلات مورد نیاز شهر را تأمین کند مقاطعهکاران را به ساختن کشتی برای حمل و نقل غلات تشویق میکرده و تمام خطرات ناشی از حوادث دریا را تقبل مینموده است. البته پس از انحطاط امپراتوری روم تجارت خشکی و دریایی به شدت کاهش یافت و تا قبل از قرن ۱۳ میلادی دیگر اثری از بیمهگری در ایتالیا دیده
نمی شود. در زمینه های بیمههای دریایی در قرون وسطی نیز در روم گروه های تعاونی حرفهای مانند سازمان کمک به نظامیان به وجود آمد که هدف آن ها کمک به نظامیان بازنشسته یا خانواده نظامیانی بود که در جنگ کشته میشدند. در همان زمان مشکلات و خطراتی که برای کشاورزان و مالکان جزء پیش میآمد و جان و مال آن ها را تهدید میکرد آنان را به این فکر وامیداشت که خود را تحت حمایت مالکان بزرگ قرار دهند و از طریق تشکیل گروه ها و اتحادیه ها توانستند در مقابل خطرات امنیت بیشتری به دست آورند. این اتحادیه ها بعداً گسترش یافتند و به شکل سازمان های تعاونی در زمینه جبران خسارت زیاندیدگان به فعالیت پرداختند. از جمله این اتحادیه ها می‌توان به اتحادیه دریانوردان دانمارک در قرن ۱۲ اشاره کرد که طبق مقررات آن خسارت ناشی از حوادث دریانوردی هر یک از اعضا جبران میشد.(فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۱)
در قرن ۱۱ بازرگانان سواحل دریای آدریاتیک بر آن شدند تا خطرات ناشی از حمله دزدان دریایی را نیز در شمول مقررات زیان همگانی قرار دهند که از جمله این مقررات می‌توان «مقررات دریایی ترانی»[۶] در سال ۱۰۶۳ و « مقررات دریایی ونیز» در سال ۱۲۵۵ را نام برد در همین زمان قرارداد دیگری بین دریانوردان ایتالیا مقرر شد بنام «زرمانیتی»[۷] یا «قرارداد کلی» که طی آن کلیه محموله یک کشتی به عنوان یک واحد غیر قابل تفکیک در نظر گرفته میشد و در صورت وارد شدن خسارات به هر یک از اجزای آن کلیه افراد ذینفع در سفر باید آن را جبران میکردند.
بسیاری از کارشناسان، یکی از عوامل مهم در به وجود آمدن بیمه ( به شکل امروزی) را ممنوعیت استفاده از وام دریایی بیان می‌کنند. زیرا در قرن سیزدهم (۱۲۳۶ میلادی ) « پاپ گرگوار نهم» کلیه معاملات رباخواری از جمله وامهای دریایی را ممنوع اعلام کرد. این امر سبب شد که تا مدتی روند تکامل بیمههای دریایی با رکود مواجه شود و بازرگانان را بر آن داشت که مسأله وام دریایی را به صورت دیگری که مغایرت چندانی با قوانین مذهبی کلیسا نداشته باشد، مطرح کند. به این ترتیب که قراردادهای وام دریایی را تبدیل به قراردادهای فروش کردند یعنی در این میان صاحب مال یا کشتی نقش فروشنده را داشت و وام دهنده نقش خریدار، در صورتی که تعهد خریدار انجام میگرفت که کشتی و کالا سالم به مقصد نمیرسیدند و اگر سالم به مقصد میرسیدند قرارداد فسخ میشد و فقط فروشنده ( صاحب مال ) مبلغی را به عنوان پاداش یا جایزه به خریدار ( وام دهنده ) میداد به طوری که پاداش قابل برگشت نبود. در ضمن مسأله پاداش با قوانین کلیسا مغایرتی نداشت و همان طور که مشخص است این شکل از قراردادها همانند قراردادهای بیمه کنونی بوده است.( فولادیان ، ۱۳۸۸،۱۲)
